SMSTO : Société de Médecine et de Santé au Travail de l’Ouest

 Membre de la Fédération Française de Santé au Travail

Moteur de recherche :

Transports et Santé au Travail

SAINT NAZAIRE - Université de Gavy - Amphithéatre C / 25 et 26 avril 2002


Jeudi 25 avril

Matin

09h00 : Conduite professionnelle et conduites addictives ( Dr Dominique Coulondre )

Toxiques et transports avec Dominique COULONDRE, Médecin Inspecteur au Ministère des Transports

CONDUITE PROFESSIONNELLE ET CONDUITES ADDICTIVES
Dr Dominique Coulondre

résumé

• Cadre de la réflexion
• Définition de la conduite professionnelle
• Définition des conduites addictives
• Rappel statistique en accidentologie
• Les substances et leurs effets
• les substances illicites
• les substances licites
• les médicaments
• Position du médecin du travail face à la toxicomanie
• implication sur l’aptitude médico-professionnelle
• quelle prise en charge?
• Réalisation des examens de dépistage
• quand
• comment
• pourquoi
• Appui réglementaire Code Travail, Code de la Route (L 235-1)
• Responsabilité
• Décret du 27 août 2001 relatif à la recherche de stupéfiants pratiquée sur les conducteurs impliqués dans les accidents mortels de la circulation routière
• Loi du 15 Nov 2001
• Orientation pour une réflexion collective et applications pratiques

article

CONDUITES PROFESSIONNELLES ET CONDUITES ADDICTIVES

I) Définitions et types de substances

La conduite professionnelle pourrait se définir comme un poste de travail comportant pour tout ou partie du temps de travail une activité de conduite, dont l’exercice se situe pour l’essentiel à l’extérieur des limites de l’entreprise et plus particulièrement sur la route, domaine public par excellence.

Dès lors que vont se côtoyer, sous couvert du code de la route les usagers (véhicules privés ou piétons) et les professionnels, il devient évident que les mesures de prévention visant non seulement le cadre de l’entreprise mais aussi celui du domaine public, se devront d’être rigoureuses, claires, scientifiquement évaluées et contrôlées, et surtout comprises par tous pour être appliquées efficacement.

Le terme de « conduite addictive » pourrait se définir comme une conduite sous l’emprise de .substances à effet sur le système nerveux central.

Ces substances, excessivement nombreuses, variables bien souvent dans leur appellation de marché mais aussi dans leur concentration en principe actif vont du simple médicament sur dosé ou détourné de son usage jusqu’aux drogues majeures (souvent dites dures).

Bien que la liste en soit très longue, on peut schématiquement retenir parmi les médicaments, certaines catégories présentant plus particulièrement un potentiel addictif:

• Les psycho stimulants

• Les vasoconstricteurs( éphédrine)

• Anabolisants ( : stéroïdes anabolisants)

• Stimulants centraux (ex modafinil)

• Les sédatifs

• Anxiolytiques et hypnotiques (ex : Benzodiazépines)

• Antihistaminiques (ex.: polaramine)

• Les opioïdes

• Antalgiques ( traniadol)

• Les antitussifs (ex : codethyline)

• Anesthésiques (ex fentanyl)

• Produits de substitution (ex : buprémorphine)

• Les hallucinogènes

• Antiparkinsonniens (anticholinergiques)

• Anesthésiques (ex : kétamine)

• Les antidépresseurs

• Les neuroleptiques

Malgré le fait que beaucoup de substances illicites ou de médicaments détournés de leur usage offrent des effets croisés, il est d’usage d’utiliser une classification selon les effets.

Les sédatifs

• Opiacés

• Morphine, héroïne

• Médicaments opiacés (ex : Temgésic, Dolosal, Moscontin etc...)

• Les médicaments majeurs dans les traitements de substitution (ex méthadone, subutex etc )

• Tranquillisants et anxiolytiques

- Benzodiazépines hypnotiques barbituriques et non barbituriques etc....

• Solvants (éther, trichlo, solvants industriels, colles, vernis etc....)

• Alcool (excitant, modificateur comportemental et sédatif)

Les stimulants

• Cocaïne

• Crack (dérivé de la cocaïne)

• Amphétamines

• Antidépresseurs stimulants

Les Hallucinogènes (psychodysleptiques)

• Cannabis

• Plantes et champignons (mescaline, psylocibine, LSD extrait d’un champignon parasite du seigle etc. )

• P.C. (Phencyclidine ou ange dust)

• Belladone-datura

• Ectasy (MDM4)

II) Quelques statistiques

Lorsque nous parlons d’accidents de la route, de parc automobile ou d’infrastructure routière, il est nécessaire d’avoir à l’esprit un certain nombre de chiffres

• Véhicules Parc total des véhicules à 4 roues : 33810000 en janvier 2001

Le parc des véhicules de tourisme était en 2001 d’un peu plus de 28 millions dont environ 10 millions de véhicules diesel, ce qui correspond à un accroissement de 240% entre 1970 et 2001.

Concernant les autocars, autobus et transports scolaires, on est passé de 35000 en 1970 à 80000 en 2001.

Concernant les PL, on passe d 500 000 en 1970 à 563 000 en 2001, mais parmi ceux-ci, on passe de 49 000 tracteurs routiers à 217 000 en 2001, soit un parc de tracteurs routiers multiplié par 4.

• Accidents

Véhicules

impliqués

Tués

Blessés

Gravité (tués pour

100 victimes)

VL

1970

2000

255 903

149 180

7522

5006

177798

97881

4,06

5,11

PL

1970

2000

21 627

6732

226

116

3640

1600

5,85

6,76

Autocars

1970

2000

3139

1751

28

19

1817

1114

1,52

1,68

- Présence de substances illicites

1) 2 études (toxicorama vol Xi n°1-1999) épidémiologiques ont été réalisées par un groupe de

13 experts agréés par les différentes cours d’Appel en France

-1ere étude, rétrospective ( 94 cas) concerne la recherche dans le sang, de stupéfiants (cannabis, amphétamines, cocaïne et opiacés) et de médicaments psychotropes, effectuée sur réquisitions spécifiques d’OPJ à la demande du procureur de la république suite à des accidents corporels graves ou à des décés.

- 56,4% des échantillons contiennent au moins un des 4 stupéfiants dont 34% de cannabis

- 30,8% au moins un médicament psychotrope

- 39,1% des échantillons positifs à un stupéfiant ou un psychotrope ne contiennent pas d’alcool

2ème étude prospective (164 cas)

- 19,7% positifs (16% cannabis, 3% d’opiacés, 0,7% amphétamines)

- alcool présent dans 65% des cas

2) Etude de 1992 sur 7858 sujets hospitalisés après AVP 6,6% de cannabis

3) Marquet et Kerguelert en 1998 trouvent 13,9% de positifs au cannabis chez les conducteurs impliqués dans un accident de la route

Dans cette étude, les prélèvements étant urinaires, les auteurs constatent qu’il n’est pas possible d’établir un lien de causalité entre présence de stupéfiants et responsabilité des conducteurs.

En effet, les molécules mères ou leurs métabolites peuvent être retrouvés plusieurs jours après leur consommation:

- 2 à 4 jours pour les opiacés, les amphétamines ou la cocaïne

- plus de 15 jours pour le cannabis (dépend de la sensibilité du dosage)

Il n’en est pas de mème pour le sang où les produits incriminés peuvent être détectés pendant un temps sensiblement voisin de celui pendant lequel les effets psychotropes sont observés.

Au total, publications très nombreuses, parfois contradictoires imposant des statistiques réelles basées sur des analyses sanguines

Aujourd’hui, c’est le but:

- du décret du 27/08/2001 relatif à la recherche de stupéfiants chez les conducteurs impliqués dans un accident mortel

- de l’arrêté du 5/09/2001 fixant les modalités du dépistage

- de l’article 21 de la loi du 15/11/2001 sur la sécurité quotidienne étendant le dépistage aux accidents corporels sur demande de l’OPJ

III) Les dispositions légales

- Le Code Pénal

La loi sur les stupéfiants (31/12/1970) stipule que toutes les substances toxicomanogènes sont illicites. II ne peut y avoir d’autres consommations que celles à visée thérapeutique.

Elle distingue

• Les psycholeptiques opiacés et dérivés

• Les psychoanaleptiques : cocaïne et dérivés

• Les psychodysleptiques (hallucinogènes) : cannabis, ecstasy, LSD, PCP.......,

• Le Code de la Sauté Publique

Les textes relatifs à l’usage et au trafic des stupéfiants sont réunis dans le Code de la Santé Publique (Art. L 623 à L. 630).

- Le Code de Déontologie

Le fait d ‘être lié par contrat avec un employeur ou une société morale n ‘enlève rien au secret professionnel et à l’indépendance de décision. L’article 75 précise que le médecin doit agir en priorité dans l’intérêt de la santé des personnes qu’il examine, dans l’intérêt de leur sécurité au sein de l’entreprise ou des collectivités dont il est responsable.

-Le Code du Travail

Si le dépistage des substances toxicomanogènes n’est pas précisé, le médecin dispose de nombreux moyens pour répondre aux situations particulières. Que ce soit dans son rôle de conseiller (Article R.241-41), dans le cadre des examens complémentaires (Article R. 241- 52), dans la procédure d’aptitude à l’embauche ou pendant la vie professionnelle du salarié (Article R.241.48 à 51), le médecin du travail peut agir face au problème de la toxicomanie.

L 122-45 : nul ne peut licencier un salarié en raison de son état de santé, sauf avis d’inaptitude délivré par le médecin du travail.

• L’arrêté du 7 Mal 1997 (JO du 29/05/97) fixe la liste des incapacités physiques incompatibles avec l’obtention ou le maintien du permis de conduire ainsi que des affections susceptibles de donner lieu à la délivrance du permis de conduire de durée de validité limitée. Il existe ainsi une relative incompatibilité à la conduite (véhicules légers et/ou lourds) en cas de consommation régulière de substances psychotropes. En cas de dépendance ou d’abus, l’incompatibilité devient totale.

- Le Code de la Route

Le décret du 27/08/2001 (1.0. du 28/08/2001) précise les modalités de recherche de stupéfiants pratiquée sur les conducteurs impliqués dans un accident mortel de la circulation routière.

L’arrêté du 5/09/2001 (3.0. du 18/09/2001) fixe les modalités de dépistage des stupéfiants et des analyses et examens prévus par le décret précédent. Les seuils minima de détection sont ainsi fixés

Urine Sang

- 9 tétrahydrocannabinoe 50 nglmi 1 ng/ml

- Amphétamines 1000 ng/ml 50 nglml

- Cocaïne 790 ng/ml 50 ng/ml

- Opiacés 790 ng/ml 2OngIml

Enfin, la loi du 15/11/2001 (3.0. du 16/11/2001) relative à la sécurité routière précise en son article 21 la modification de l’article L. 235-1 du Code de la Route permettant l’extension des recherches de stupéfiants aux accidents avec blessés.

Ainsi, les officiers de police judiciaire pourront faire procéder à des épreuves de dépistage et des analyses ou examens médicaux sur tout conducteur d’un véhicule impliqué dans un accident corporel de la circulation, en vue d’établir s’il conduisait sous l’influence de substances ou plantes classées comme stupéfiant.

En conséquence, les épreuves de dépistage seront obligatoires en cas de décès sur le lieu de l’accident, mais elles ne seront que facultatives en cas d’accident non mortel.

IV) Substances et leurs effets

Le Cannabis

Parmi les drogues illicites, le cannabis est de très loin le plus consommé, son principe actif étant le tetrahydrocannabinol (THC)

- Il est utilisé pour ses effets psychotropes sous 3 formes

• L’Herbe, le Kif ou la Marijuana, feuilles de chanvre indien contenant peu de principe actif

• Le Hachisch ou Shit, résine de la plante qui se présente en général sous forme de plaquettes brunâtres, compactes et friables, comportant pour un même type de plante une teneur moyenne plus importante en THC.

• L’huile de cannabis, faite à partir d’une décoction des feuilles de cannabis, liquide brun foncé, gras et visqueux. Forte teneur en THC.

Mode d ‘administration :

• Le plus souvent fumé mélangé à du tabac ( joint, pétard »)

• Plus rarement, il peut être avalé mélangé à des confiseries

Effets :

+ A faible dose • état d’euphorie;

• modification des perceptions temporelles;

• trouble de la vigilance

+ A forte dose • troubles psychosensoriels avec effets hallucinogènes marqués;

• ivresse

• neurotoxicité fonctionnelle

Complications

• Diminution de 1 ‘activité

Déconnexion par rapport à la réalité

• Risque de marginalisation

• Troubles dépressifs Etats confusionnels

La Cocaïne

1- Alcaloïde issu des feuilles de coca d du Sud, la Cocaïne se présente sous la forme d’une poudre blanche cristalline surnommée « neige »

Modes d’administration

• Le plus généralement par prise nasale « sniffer ».

• Par voie I.V. plus rarement (les effets sont plus intenses)

Effets

Puissant psycho stimulant

Excitation intellectuelle

• Exaltation intense

• Dépendance psychique très forte

La sédation (« descente » ) s’accompagne d’une asthénie physique et psychique qui pousse à une nouvelle prise

Complications

Troubles dépressifs graves liés à la dépendance psychique

2- Le Crack , Cocaïne quasiment pure, se présente sous forme de fins graviers

Modes d’administration

• Le crack est fumé

Effets

• Dépendance physique immédiate

• Dépression intense

• Anxiété aigiic

Complications

Dépendance totale

• Pronostic grave

Les Opiacés

Il s’agit de l’Opium et de ses dérivés : Morphine, Héroïne et Codéïne.

1- L’Opium est issu du latex obtenu par incision de la capsule de pavot.

Modes d’administration

• L’opium est fumé

Effets

• Euphorie suivie d’un sommeil onirique

• Dépendance physique et psychique

2- La Morphine, alcaloïde extrait de l’Opium, se présente sous forme de poudre blanchâtre. Analgésique puissant, la morphine est utilisée dans certaines indications comme médicament de la douleur. Elle est inscrite au Tableau B.

Modes d’administration

• Par voie I.V.

Effets

• Puissant analgésique

• Bien-être passager avec indifférence au monde extérieur

• Torpeur

• Dépendance physique et psychique très forte

3- L’Héroïne, dérivé synthétique de la morphine (préparé clandestinement), est un des plus terribles stupéfiants. Son usage est strictement illégal.

Elle se présente sous forme de poudre blanche. Mélangée à diverses substances, cette poudre peut être colorée c’est le « brown sugar ».

Modes d’administration

• Par voie I.V. généralement

• Par voie nasale plus rarement

Effets

Les effets sont comparables à ceux de la morphine mais avec une plus grande violence:

‘Sensation de plaisir intense, c’est le « flash »

•Syndrome de manque très douloureux

Complications

• Risque d’overdose

• Risque d’infection par virus HIV et virus hépatite B.

• Cure de sevrage difficile

Ecstasy : (Méthylène- Dioxy Métamphetamine MDMA encore appelée Pilule d’amour)

Mode d’administration : voie orale (amphétamine de synthèse)

Effets :

Effets stimulants, hallucinations, délire, excitation débutant une heure après la prise d’ecstasy. Intensification des perceptions sensorielles pendant 6 à 8 heures, et levée des inhibitions sociales.

Complications :

Confusion mentale, accident psychiatrique, agitation, tachychardie, hypertension, et complication métabolique.

« descente » parfois brutale avec dépression intense.

P.C.P. (Poudre d’ange)

11 s’agit de la phencyclidine( produit anesthésiant vétérinaire)

Modes d’administration

Utilisée per os sous forme liquide ou solide le plus souvent.

Rarement par inhalation de fumée ou en prise nasale, parfois injectée.

Effets

Euphorie brève suivie d’une phase hyper active et anxieuse.

Conscience préservée mais perturbation des réactions affectives (affinités pour les opio-récepteurs).

Complications

Bouffées délirantes agressives, dépression, prostration .

L.S.D.

Extrait d’un champignon parasite du seigle, l’ergot de seigle

Modes d’administration :

Absorption digestive par comprimés ou support imprégné (sucre)

Effets :

Hallucinogène actif à doses infimes, délire débutant une heure après l’ingestion, euphorie intense, abolition de la mémorisation, distorsion des images rétiniennes, illusion visuelle et modification des perceptions tactiles. Après le voyage, hébétude extrême et souvenir parcellaire de l’expérience.

Complications :

Confusion mentale, tachycardie, hypertension

Possibilité de rémanence: flash-back revécus indépendamment de la consommation de drogue ; conduites suicidaires.

V) Position du médecin face à la toxicomanie

1) Savoir reconnaître un état de dépendance même minime (cortège des petits signes neuro végétatifs en particulier, pâleur, sueur, avec intolérance au stress....).

2) Les effets des substances consommées peuvent mettre en jeu la qualité de l’aptitude à remplir un poste de sécurité ou de sûreté et tout utilisateur sera traité en fonction du risque présenté.

3) Deux objectifs:

- éviter le risque accru d’accident sur le domaine public

- aider le salarié à se soustraire à toute forme de dépendance ou de risque toxique

4) Toute vraie prévention passe par l’information, la transparence des mesures prises pour assurer la sécurité de tous, la répétition des consignes de sécurité et la formation du personnel. Le médecin du travail joue le rôle de chef d’orchestre après avoir choisi la partition.

Le médecin du travail est le seul décideur du choix des examens complémentaires nécessaires à la détermination de l’aptitude, le dépistage des substances illicites ne pouvant lui ôtre imposé.

Si le choix du dépistage (urinaire en général) est décidé, il se fera

— selon un protocole bien précis et clair pour tous, avec possibilité de contre sur l’échantillon prélevé

- avec l’appui d’un laboratoire agréé et confirmation par spectrométrie de masse et chromatographie en phase gazeuse.

- au moment des visites prévues par le code du travail(visite d’embauche, visite systématique ou pour reprise de travail)

II ne faut pas oublier que le médecin du travail engage sa propre responsabilité dans l’avis qu’il rend vis à vis du salarié, mais aussi vis à vis de la sécurité collective en cas d’accident.

VI) Conclusion

1) Les effets neuropsychiques des substances illicites sont indéniables, mais le piège le plus dramatique serait aujourd’hui de méconnaître le risque et la variabilité constante du dosage en principe actif pour une même substance, qu’il s’agisse du cannabis, injustement présenté comme totalement anodin mais dont le dosage en THC n’a cessé de croître ces dernières années entraînant les risques de décompensation psychotique que l’on connaît et l’accroissement du risque accidentogène ou de l’ecstasy dont le dosage souvent inconnu en m&amphétamine peut fragmenter brutalement la vigilance alors que la tolérance avait été bonne jusqu’alors. Toutes ces observations convergent aujourd’hui vers la nécessité d’une grande prudence face aux risques potentiels induits par les comportements de nature addictive en cas de conduite VL ou PL.

2) Dans l’arbre multifactoriel des accidents de la route, on retrouve 3 vecteurs principaux à l’origine des troubles de la vigilance:

la fatigue, dépendant

- de la qualité du repos (risque majeur des « afters »)

- du temps de conduite

- des pathologies sous-jacentes (ex SAS)

les médicaments et drogues

les comportements psychopathologiques

- intrinsèques (ex: individus caractériels, dont la composante pathologique peut être exacerbée par une substance psycho active)

- extrinsèques (ex : divorce)

3) Une catégorie de véhicules, les véhicules utilitaires légers (V.U.L) souvent conduite par des sujets à risques mérite une attention particulière.

Ce sont des véhicules pouvant rouler très vite pour lesquels nous ne disposons que de peu d ‘informations spécifiques.

4) Nous disposons aujourd’hui du cadre réglementaire qui nous permettra d’obtenir des statistiques véritablement fiables, mais il reste un effort majeur à faire pour la mise en oeuvre des prélèvements dans tous les accidents mortels (recueil totalement insuffisant jusqu’à présent)

5) Pour s’attaquer à ce problème grave de société, les médecins du travail ont leur place qu’il faudra tenir avec rigueur et intelligence.

Au total Le dépistage des conduites addictives n’aurait pas de signification isolément, mais prend toute sa valeur dans le cadre d’une concertation, d’une méthode, d’une vraie transparence et d’une volonté affichée de réduire les risques pour toute conduite professionnelle et pour les usagers du domaine public.

Cliquer ici pour en savoir plus..
10h30 : Aptitudes, sécurité et transports avec Vincent. WEHBI, Médecin Inspecteur au Ministère des Transport

MEDECINE DU TRAVAIL DANS LES TRANSPORTS PAR ROUTE

DR VINCENT WEHBI

Ces dernières années, les transports par route ont connu un développement important touchant à la fois l’infrastructure routière, le domaine technique des véhicules, la réglementation du trafic ainsi que la formation et le contrôle des conducteurs.

On distingue:

- Les entreprises de transports pour compte propre utilisant tous véhicules pour déplacer leurs propres marchandises ou personnels;

- Les entreprises de transports pour compte d’autrui vendant au kilomètre le transport de marchandises ou de personnes.

Les textes pris en vertu du Code de la Route visent à assurer la sécurité routière.

Alors que les textes pris en vertu du Code du Travail visent, outre l’organisation de la médecine du travail proprement dite, à réglementer les conditions de travail pour éviter la fatigue et la baisse de vigilance des conducteurs et leur assurer une protection contre les accidents du travails et les maladies professionnelles.

Organisation de la médecine du travail

Les transports pour compte propre sont soumis aux mêmes textes que les entreprises industrielles et commerciales.

Les transports pour compte d’autrui (1) sont visés par un décret spécifique du 11 décembre 1958 (J.O., 16 décembre 1958) qui renvoie aux textes sur la médecine du travail.

(1) Ces entreprises sont placées sous le contrôle social du Ministère des Transports avec l’appui technique d’un corps spécifique d’inspection du travail et de la main d’oeuvre des transports avec une inspection médicale du travail et de la main d’oeuvre des Transports.

Caractères généraux de la profession.

C’est une activité professionnelle de main- d’oeuvre qui doit s’exercer sans solution de continuité; son arrêt entraîne la paralysie économique du pays.

- Le conducteur routier travaille, par défmition, sur la route croisant les autres usagers, piétons ou automobilistes.

- Cette liberté attire beaucoup de candidats qui vite découvrent les contraintes d’ordre professionnel, réglementaire ou familial, souvent sous-estimées. Ils cherchent alors un réaménagement professionnel.

- Le développement technique permet le déplacement de charges plus lourdes avec augmentation des distances et des vitesses.

- Le reclassement d’un routier, devenu inapte à la conduite ou aux charges annexes, sera difficile et aboutira souvent à un licenciement ou à une déqualification.

Les données économiques et sociales.

Elles sont en forte progression

- En 1995, il y avait 34 700 entreprises de TRT (Transports Routiers de Marchandises)

occupant un effectif de 210 000 salariés.

- A la fin de 1999 on dénombrait 44 059 entreprises de TRM occupant un effectif total de 252 600 salariés

- Selon leurs effectifs, 22 % des entreprises

ont moins de 10 salariés, 40 % ont de 10 à

49 salariés et 38 % ont 50 salariés et plus.

Le TRM emploie 52,6 % d’ouvriers contre 26,3% dans le reste de l’économie, avec une formation initiale plus faible 12,1 % sont titulaires du bac contre 36 %. Il s’agit d’une population jeune: 61,6 % ont moins de quarante ans.

Catégorisation des conducteurs routiers

La catégorisation des conducteurs routiers peut s’établir de deux façons : soit par rapport à la catégorie du permis nécessaire pour la conduite du véhicule, soit par rapport aux conditions de travail du poste considéré.

1) Par rapport aux permis de conduire:

a) les permis du groupe léger

Ce sont les permis A (motocyclettes)

le permis B (véhicules de tourisme, camionnettes, fourgonnettes dont le poids est

inférieur à 3,500 kg

le permis EB (remorque du B

b) les permis du groupe lourd

Ce sont les permis C (véhicules dont le poids est supérieur à 3500 kg)

le permis D (véhicules de transport en commun de plus de huit sièges passagers).

les permis EC et ED

les permis B professionnels ( Taxi, Ambulance, Grande Remise, Auto-Ecole, Transport Public de Personnes.)

Les permis du groupe lourd sont assujettis à des formations spécifiques et à des visites médicales périodiques au moins tous les 5 ans jusqu’à 60 ans puis tous les 2 axis jusqu’à 75 ans et ensuite tous les ans. Pour des raisons médicales, les médecins de la Commission médicale départementale du permis de conduire pourront proposer

des périodes de validité pius courte.

2)Par rapport aux conditions de travail:

U chauffeurs livreurs port de charge à répétition, difficultés de stationnement, recherche du destinataire, livraison en cave ou en étages;

• chauffeurs déménageurs, manutention et conduite parfois importante;

• chauffeurs citerniers, peu de manutention mais risque de maladies professionnelles.

• chauffeur de véhicules frigorifiques.

• chauffeurs de véhicules longue distance ou internationaux entraînant de longues absences du foyer, des délais d’attente, des passages de frontières, etc.

• chauffeurs de véhicules spéciaux, camions grues par exemple;

• chauffeurs de véhicules exceptionnels soit par le poids, soit par le volume;

R chauffeurs de bus, ligues urbaines ou interurbaines régulières;

• chauffeurs assurant le ramassage

scolaire ou le transport d’usine souvent en supplément d’une autre activité;

• chauffeurs de taxi, ambulanciers;

• chauffeurs de car assurant des voyages

à la demande ou touristique, week-end,

excursions de un ou plusieurs jours.

Transport des matières dangereuses.

La Commission interministérielle du transport des matières dangereuses assure de façon permanente la mise à jour d’une réglementation qui doit s’adapter à toute nouvelle découverte de produits. Elle est constituée de représentants des divers ministères et des industries productrices et des transports.

L’A.D.R. est le résultat d’un accord européen relatif au transport international des matières dangereuses par route. Ce règlement définit les conditions dans lesquelles les marchandises seront transportées et manutentionnées afm de préserver la sécurité et l’hygiène publiques.

Les normes communautaires: temps de conduite et de repos.

Textes applicables :

-L’ ordonnance du 23 décembre 1958.

-Les règlements européens n°3 820 et° 3821) du 20/12/ 1985.

-Le décret du 17/10/1986 : application dans le droit français de l’ordonnance du 23/12/58).

Conduite journalière:

La conduite journalière ne doit pas dépasser 9 heures, avec un dépassement autorisé jusqu’à 10heures deux fois par semaine.

Conduite hebdomadaire:

 La semaine s’étend du lundi O heures au dimanche 24 heures. Six jours de conduite consécutifs suivis d’un repos hebdomadaire.

Exemple: 1 jour: 9 heures de conduite.

2eme jour: 10 heures de conduite.

3ème jour : 9 heures de conduite.

4ème jour: 10 heures de conduite.

5ème jour 9 heures de conduite.

6eme jour: 9 heures de conduite.

Total conduite: 56 heures par semaine.

90 heures sur 2 semaines,

Le temps de conduite est de 4h30 maximum sans interruption suivi d’une interruption obligatoire de 45 minutes.

Le temps de service représente le cumul des temps de conduite, de travail et d’attente. C’est le travail effectif payé.

Le temps de repos est, en règle générale, de 11 heures consécutives pour le repos journalier et de 45 heures consécutives pour le repos hebdomadaire.

Les dispositifs de contrôle des temps sont le chronotachygraphe, la carte à puce, le livret individuel et l’horaire de service.

Conditions de travaiL

Les conditions de travail sont très variables

fréquence du découchage et du repos à l'extérieur, temps de conduite, décalages irréguliers des horaires, délais  d’attente, travaux de manutention,formalités douanières, saturation du trafic...

Un très grand routier sur deux travaille plus de 60 heures par semaine. Un conducteur sur 5 travaille plus de 5 jours par semaine. Un conducteur longue distance a l’obligation de prendre au moins six repos journaliers par mois hors domicile. Chez les déménageurs, cette obligation est de 40 repos journaliers par an hors du domicile.

Risques : diminution de la vigilance et augmentation des accidents.

Après un temps plus ou moins long, ces conditions de travail génèrent chez certains des troubles du sommeil avec diminutionde la récupération physiologique.De toute évidence, un sommeil de moins enmoins réparateur provoque une fatigue nerveuse progressive avec risque d’hypovigilance au volant pouvant aboutir a l'eclipse des capacites critiques et l’endormissement brutal ou progressif.En cas d’accident par endormissement au volant on constate un choc très violent,sans freinage et sur une longue ligne droite.

Plusieurs auteurs ont évoqué une majoration de la prévalence des troubles du sommeil chez des conducteurs grandsroutiers. Il est inutile de rappeler , dans ces cas, la gravité des accès impérieux ce somnolence diurne aussi bien pour le conducteur lui-même que pour les passagers ou autres usagers de la routes. D’ailleurs, des signes électriques sur enregistrement EEG ont pu objectiver la mauvaise qualité du sommeil nocturne et la baisse de vigilance au cours de la conduite diurne chez des conducteurs PL. Les statistiques des services de la Sécurité Routière de 1995 révèlent que l’indice de gravité des accidents ayant impliqués un poids lourds est trois fois plus important que celui du total des accidents.

Les accidents ayant impliqués un poids lourds ont causé la mort de 128 conducteurs routiers et de 1148 autres usagers de la route. Soit an total de 1276 décès à rapporter au total de 8412 morts sur la route. Le ratio statistique du nombre des tiers usagers tués dans u accident impliquant un PL avec mort du conducteur est de dix pour un. Ce rapport est malheureusement confirmé en moyenne sur plusieurs années.

Par ailleurs, selon les chiffres de la CNAM de la même année et concernant l’ensemble des salariés, les 2/3 des accidents du travail mortels indemnisés ont lieu sur les routes, soit 1021 décès qui se répartissent pour 65 %  en accidents de trajet et pour 35 % en accident de mission.

La médecine du travail, dont la mission exclusive est d’éviter l’altération de l’état de santé des salariés du fait de leur travail, ne peut rester les bras croisés et sans réagir face à cette hécatombe meurtrière.

Les principaux vecteurs de la perte de vigilance:

- La fatigue par manque chronique de repos suffisant et de sommeil réparateur.

- L’alcool, les médicaments et les drogues.

- Les comportements psychopathologiques  et le stress.

Conseils à donner

Respecter le Code de la Route et les conditions de travail légales.

Proscrire l’alcool au volant, la fumée de tabac dans la cabine, les drogues et médicaments à visée neuropsychiatrique.

En cas de fatigue : s’arrêter et faire une pause. “Une heure de sommeil vaut mieux qu’une tasse de café “.

Le reclassement étant très difficile, notamment pour les conducteurs âgés ou déficients, un suivi médical régulier peut diminuer les cas d’inaptitude.

APTITUDE AU METIER DE CONDUCTEUR ROUTIER

L’aptitude au métier de conducteur routier relève de deux fonctions alternativement accomplies /

• une fonction de conduite, d’une part,

• une fonction constituée par les charges annexes, d’autre part.

Aptitude psychopliysiologique —

Dans les conditions actuelles du trafic routier, la vulnérabilité de l’homme découle de l’accroissement constant des contraintes de la charge de travail face aux limites de ses seuils psychophysiologiques et biologiques.

La fonction de conduite est soumise à un ensemble de mécanismes sensoriels, mentaux, et musculaires complexes dont le jeu efficace doit répondre aux situations accidentelles variées, constituées par la défaillance mécanique de l’engin, la rencontre soudaine d’un obstacle imprévu, le comportement inattendu d’un autre usager de la route.

La cause d’un accident est rarement unique; celui-ci est le plus souvent la conséquence de plusieurs éléments déterminants et aggravants. Les statistiques nous apprennent que le facteur humain est dans 80 p. 100 des cas la cause essentielle des accidents de la route. Celui-ci est imputable à une déficience médico physiologique et ou au non respect du code de la route.

Aptitude réglementaire à la conduite

Le permis de conduire est une capacité civile, et non un permis de travail, délivrée par l’autorité administrative après contrôle de connaissances théoriques et pratiques et, dans certains cas, après examen médical favorable par la commission médicale départementale du permis de conduire.

La possession d’un permis de conduire donné est une condition obligatoire pour conduire le véhicule correspondant sur le domaine public routier.

Cette capacité peut être retirée par une décision judiciaire ou administrative pour des périodes plus ou moins longues et pour des motifs variés : accident, conduite en état d’ivresse ou infraction au Code de la route.

Le retrait du permis peut également découler de la constatation médicale par la commission médicale départementale d’un état pathologique réputé incompatible avec la conduite en application de l’arrêté du 7 mai 1997. Celui-ci fixe la liste des incapacités physiques incompatibles avec l’obtention ou le maintien du permis de conduire ainsi que des affections susceptibles de donner lieu à la délivrance de permis de durée de validité limitée.

Aptitude médico-professionnelle.

Le décret du 11 décembre 1958 J.O., 16 décembre, a étendu aux entreprises de transport public par route les dispositions de la loi du 11 octobre 1946 relative à l’organisation de la médecine du travail.

En application du code du travail, articles L 241-l et suivants et R 241-1 et suivants, il appartient au médecin du travail de se prononcer sur l’aptitude d’un salarié à son poste de travail y compris quand celui-ci comporte la conduite d’un véhicule sur route.

Pour mener à bien sa mission, le médecin du travail devra tenir compte d’un ensemble d’éléments et de référents dont:

1) la liste des incompatibilités fixées par l’arrêté du 7 mai 1997.

2) les charges annexes du poste de travail du conducteur examiné, notamment les efforts de manutention, l’aménagement du véhicule conduit, les matières transportées, les horaires et les temps de travail et de repos, etc.

Il peut arriver que le médecin du travail notifie à l’employeur un avis d’inaptitude à un poste de travail donné malgré une délivrance ou un renouvellement récent du permis de conduire.

Cette inaptitude peut être prononcée soit pour une incompatibilité réglementaire prévue à l’arrêté du 7 mai 1997, soit par rapport aux conditions de travail du poste. Suivant le cas et les possibilités, le médecin du travail proposera soit une mutation vers un poste hors conduite professionnelle, soit un aménagement des conditions de travail en matière d’horaire, de temps de conduite, de manutention, etc. A la question de savoir si le médecin du travail, dépistant chez un conducteur une affection incompatible avec la possession du permis de conduiré, doit provoquer une intervention de l’autorité administrative en vue du retrait du permis, il faut rappeler que l’obligation du secret professionnel lui interdit une telle démarche.

Tout litige ou toute difficulté concernant les propositions du médecin du travail seront portés devant l’inspecteur du travail des transports qui prendra une décision, confonnérnent à l’article L241-1 du CT, après avis du médecin inspecteur du travail et de la main d’oeuvre des transports.

Inaptitude à la conduite et reclassement.

(I.P.R.I.A.C).

Un arrêté du 29 décembre 1982 du rnmistre des Affaires Sociales et de la Solidarité autorise le fonctionnement d’une institution de prévoyance d’inaptitude à la conduite.

En sont bénéficiaires les salariés conducteurs de véhicules de plus de 3,5 tonnes dans les entreprises de transports adhérentes. L’inaptitude médicale peut être constatée soit par le médecin du travail soit par la commission médicale préfectorale des permis de conduire.

Pour pouvoir bénéficier des prestations de ce régime, les conducteurs déclarés inaptes doivent être âgés de plus de cinquante ans et justifier d’une ancienneté de 15 ans dans la conduite ( PL ou car voyageurs) dans une ou plusieurs entreprises adhérentes. Sont exclus les risques d’inaptitude à la conduite résultant d’un fait volontaire ou intentionnel du salarié (éthylisme, mutilation...).

La dernière publication faite par l’IPRIAC en 1999, concernant plus de cinq milles conducteurs reconnus inaptes et indemnisés, révèle les constatations suivantes

1) Source de l’inaptitude

- moins de 10% des dossiers proviennent des commissions médicales préfectorales.

- plus de 90% des dossiers proviennent de la médecine du travail.

- seuls 2% sont d’origine mixte.

2) Principales causes d’inaptitude

a) Affections de l’appareil locomoteur.

Les algies lombo-sacrées et les atteintes vertébrales à type d’arthrose ou de pincement discal sont beaucoup plus fréquentes chez les conducteurs PL que chez les conducteurs de voitures particulières.

La position de conduite étant très voisine entre les deux catégories, à âge égal, la forte augmentation de la pathologie vertébrale chez les “routiers” ne

s’explique que par la traumatologie :vibrations, trépidations, chocs transmis par la semi-remorque, manutention des marchandises, propres aux pilotes de poids lourds. Parfois d’ailleurs les douleurs s’atténuent quand ils se reclassent en chauffeurs de taxi.

Il faut donc concevoir des véhicules avec amortissement des vibrations et suspension des sièges.

Deux récents tableaux de maladies professionnelles, n° 97 et 98, réparent les cruralgies et la sciatalgies par hernies discales chez les conducteurs de certains véhicules et engins et chez les manutentionnaires.

b) Affections cardio-vasculaires.

Les maladies coronariennes et leurs conséquences représentent la moitié de ces affections ; elles sont suivies par T’HTA et les troubles du rythmes.

Ceci s’expliquent aisément par différents facteurs de risque comme le stress, les décalages horaires, la l’alimentation déséquilibrée, la sédentarité, le tabac, etc.

c) Affections neuropsychiatriques.

Ces troubles sont en progression depuis une dizaine d’années notamment dans les transports routiers de voyageurs et les transports urbains. Les névroses post traumatiques relèvent davantage du climat d’insécurité que du travail lui-même. Elles se développent surtout sur certaines lignes et notamment la nuit. Elles sont consécutives aux agressions physiques, verbales ou psychologiques.

Bibliographie

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Arrêté du 7 mai 1997 fixant la liste des incapacités physiques incompatibles avec l’obtention ou le maintien du permis de conduire. (J.O. du 29/05/1997).

Boudène C., LA FFONT H. etARSAC Action prépondérante de la consommation du tabac l’oxycarbonémie d’un groupe chauffeur de taxis parisiens. Arch. Prof, 869-8 74, 1974

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IPRIAC, étude épidémiologique à fin 1997; analyse des dossiers de 5000 conducteurs déclarés médicalement inapte à la conduite PL et indemnisés par le régime d’inaptitude à la conduite. Insp. Méd. du Tr. et de la M. O. des Transports.

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VAL TON R. - Les transports routiers. In ANDLA UER, L ‘exercice de la médecine du travaiL Flammarion, Paris, 1975, 1 voL, 174-179

ARRETE DU 7 MAI 1997 FIXANT LA LISTE DES INCAPACITES PHYSIQUES

INCOMPATIBLES AVEC L ‘OBTENTION OU LE MAINTIEN DU PERMIS DE CONDUIRE

AINSI QUE

des affections susceptibles de donner lieu à la délivrance

DE PERMIS DE CONDUIRE DE DUREE DE VALIDITE LIMITEE.

Art. 1er La liste des incapacités physiques incompatibles avec l’obtention ou le maintien du permis de conduire les véhicules des catégories A, B, et E(B) dune part ( groupe 1: léger), et C, D, E(C) et E(D), d’autre part(groupe lourd), figure en annexe au présent arrêté.

Cette liste indique également les affections susceptibles de donner lieu à la délivrance d’un permis de conduire de durée de validité limitée, qui ne peut être inférieure à six mois et excéder cinq ans.

Art. 2 : Les normes physiques requises en vue de l’obtention ou du renouvellement:

- de l’autorisation d’enseigner la conduite automobile

- de l’attestation délivrée par le préfet aux conducteurs de taxis, de voiture de remise, d’ambulances, de véhicules affectés à des opérations de ramassage scolaire, de véhicules affectés au transports publics de personnes, sont celles relevant du groupe 2, lourd, mentionnées à l’article 1 ci-dessus.

ANNEXE

PRINCIPE:

En règle générale, tant pour le groupe 1 que pour le groupe 2, le permis de conduire ne doit être ni délivré, ni renouvelé à tous candidats ou conducteurs atteints d’une affection non mentionnée dans la présente liste, susceptible de constituer ou d’entraîner une incapacité fonctionnelle de nature à compromettre la sécurité routière lors de la conduite d’un véhicule à moteur. La décision est laissée à l’appréciation de la commission médicale après avis d’un spécialiste si nécessaire.

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11h30 : Durée du travail des conducteurs de poids lourds : évaluation des risque

Patrick HAMELIN. Chercheur au Laboratoire de Psychologie, INRETS/LPC

Apres-Midi

14h15 : ASPECTS SOCIO-ÉCONOMIQUES DES TRANSPORTS DU GRAND OUEST

Christophe LEROY , Directeur OREF

L’emploi dans les transports en Bretagne et Pays de Loire

M Christophe Leroy                                                                                     télécharger le diaporama

Pour parler de l’emploi dans les transports
2 approches sont possibles

Une approche sectorielle
« Le champ Transport » est délimité à partir de l ’activité principale des entreprises (Code NAF)

Une approche métiers
« Le champ Transport » regroupe tous les emplois relevant du transport (conducteur, logisticiens…) indépendamment de l’activité de l ’entreprise

L ’approche sectorielle

En 1999, 80 000 personnes travaillent dans les entreprises de transport en Bretagne et Pays de Loire












70% des emplois relèvent des transports routiers








 3 postes sur 4 dans les entreprises de transport sont des métiers du transport et de la logistique

14% de cadres et techniciens du transport (soit 11 425 emplois)

8% d’ ouvriers de la logistiques (soit 6 088 emplois)

53% de conducteurs soit 42 091 emplois)

25% d’ emplois transversaux (soit 20 355 emplois)

Ces emplois propres à l’activité transport sont également présents dans d’autres secteurs d’activité, d’où la nécessité d’avoir une approche métiers

L ’approche métiers

Les entreprises de transport c’est 80 000 emplois, mais les métiers du transport c’est 172 000 emplois










46% des emplois correspondent à des postes de conducteur








Les Entreprises de transport concentrent un tiers des métiers « transports »












Des métiers très masculins, mais l’emploi au féminin tend à se développer










1 personne sur 5 a un niveau de formation équivalent au bac ou plus .










90% des personnes ayant un métier «transports » travaillent à temps complet (source INSEE- RGP)

76% des personnes ayant un métier «transports » sont employées en CDI (source INSEE- RGP)

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14h45 : ÉVOLUTION DE RÊGLEMENTAIRE DANS LE TRANSPORT ROUTIER

Guy DUCAS5E , Directeur Régional des Transports

15h15 : 25 ANS DE CAMION :IMPRESSIONS D'UN VIEUX ROUTIER

Yves LEPROVOST, Médecin du Travail, AIMT

16h30 : AMENAGEMENT / REDUCTION DU TEMPS DE TRAVAIL DANS LES TRANSPORTS

Alain CHEVANCE , chargé de Mission, ANACT

AMENAGEMENT / REDUCTION DU TEMPS DE TRAVAIL DANS LES TRANSPORTS

ALAIN CHEVANCE

Au plan national, L'ANACT, crée en 1973, assure une mission de service public d’intervention et d’information en matière d’organisation du travail visant l’amélioration conjointe des conditions de travail et de l’efficacité économique.

Au plan régional, des ARACTs ou des antennes sont chargées de relayer I’ANACT dans la mise en oeuvre des actions en cohérence avec les besoins du tissu économique et social régional.

4 axes structurent l’activité du réseau de IANACT:

- Innovation technologique et Travail

- Santé et Travail

- Organisation et Temps de Travail

- Compétences, Travail, Emploi

Concernant la réduction-réorganisation du temps de travail, les pouvoirs publics ont confié à I’ANACT et son réseau en région une mission d’assistance technique dans la mise en oeuvre du dispositif d’appui et accompagnement pour

- Informer les partenaires sociaux

- Réaliser des analyses préalables et des suivis d’intervention à la demande des entreprises ou des bDTEFP

- Animer les réseaux des consultants intervenants dans le dispositif

- Aider les secteurs professionnels dans la mise en oeuvre de démarches collectives

- Capitaliser sur les questions relatives aux démarches RTT et les effets de la RTT sur l’organisation du travail

- Par ailleurs, dans certains cas, l’antenne ou I’ARACT peut réaliser directement l’appui

- conseil au sein d’une entreprise

Concernant la question de l’organisation du temps de travail dans le secteur du transport routier de marchandises, outre des interventions dans les entreprises, l’Antenne ANACT Bretagne et l’Aract des Pays de la Loire ont réalisé en 2000 sur la proposition de la Direction Régionale du travail des transports, une analyse des démarches ARTT ayant abouti à des accords d’entreprises,

Nous vous proposons de présenter succinctement l’une de nos interventions dans une entreprise de transport routier de marchandise.

Cette intervention n’a pas de valeur de modèle. Cependant elle peut être prise comme une illustration des questions posées par la réduction du temps de travail dans les entreprises de ce secteur.

Pour cela, ce cas a 3 intérêts

- L’entreprise avait déjà réduit la durée du travail pour une catégorie de son personnel. Il a donc été possible d’en constater quelques effets notamment sur les conditions de travail et de vie.

- Il met en exergue des points de vigilance valable dans d’autres entreprises à notre avis.

- Une nouvelle intervention dans l’entreprise nous a permis de faire un point après 2,5 ans d’application de l’accord.

Il s’agit d’une entreprise de transport routier de marchandise longue distance d’une trentaine de salariés au moment de la négociation de ‘accord ARTT (1 semestre 99).

A l’initiative de son dirigeant, elle s’est engagée début 97 dans un contrat de progrès avec l’Etat pour une gestion transparente du temps de travail des chauffeurs en contrepartie de réductions de charges sociales. Ce contrat de progrès vise à comptabiliser le temps de travail effectif, le rémunérer et le réduire progressivement.

La mise en oeuvre de ce projet a entraîné des difficultés d’acceptation de la part des chauffeurs. Un tiers d’entre eux ont quitté l’entreprise à la mise en oeuvre du contrat de progrès. Un turn over important persiste les mois suivants.

Le dirigeant souhaite saisir l’opportunité de la « l loi Aubry » pour viser la signature d’un accord d’entreprise afin relancer le dialogue et dépasser l’ambiance conflictuelle qui pèse sur le fonctionnement et donc l’efficacité de l’entreprise. Il sollicite l’Antenne ANACT Bretagne pour avoir l’appui d’un intervenant extérieur.

En 97, 3 évolutions complémentaires modifient les conditions d’organisation et de réalisation du travail des chauffeurs:

- La mise en oeuvre du contrat de progrès fait passer la durée mensuelle moyenne de travail de chauffeurs de 240 h à 200 h (avec suppression du travail le weekend)

- Un changement de marché: développement du transport grandes distances à la demande au détriment du transport des containeurs

- Le changement de mode d’exploitation de la flotte des camions par la création d’une base dans l’Est de la France pour permettre un fonctionnement en relai pour transport vers l’Allemagne, Autriche

Lors de l’analyse de la demande, 3 raisons sont évoquées tant par la direction que par les délégués du personnel pour expliquer l’insatisfaction des chauffeurs vis à vis de cette nouvelle organisation du temps de travail

— La perte de revenu liée à la baisse de la durée du travail : certes, le salaire mensuel de base a été préservé, mais il y a eu baisse des frais de route

— La perte de l’affectation personnelle des camions présentée comme l’abandon d’une caractéristique forte de la culture-métier des chauffeurs.

— La mauvaise ambiance entre les chauffeurs basé au siège et ceux basés au relais

La phase diagnostic et de restitution o permis de faire partager un bilan « quantitatif » de la mise en oeuvre du contrat de progrès (évolution des heures travaillées, de la rémunération, de l’effectif) et un questionnement sur l’évolution des conditions de travail et de vie (horaires, autonomie, maintenance) liées à la nouvelle organisation (relais et changement de camions). Cette mise à plat a permis de passer de questions générales à l’identification de questions « concrètes » sur lesquelles direction et délégués du personnel se sentent capable d’agir.

La phase accompagnement a permis de définir un projet d’accord basé sur le compromis de la poursuite de l’optimisation de la durée d’utilisation des camions en contrepartie d’une augmentation des temps de repos au domicile planifiés à l’avance et l’organisation d’un système d’entretien/suivi du matériel.

Un accord o été signé le 25 juin 99 et appliqué à partir du ier septembre 99.

Fin 2001, l’Antenne ANACT Bretagne a réalisé un bilan de l’utilisation du système informatique embarqué. Cela a permis de faire un point sur 2,5 d’application de l’accord ARTT.

1 enseignement : La RTT ne s’est pas fait « toute chose égale par ailleurs », l’entreprise a de nouveau évolué sur 3 dimensions complémentaires : taille, activité, organisation.

- Taille: passage de 29 à 39 salariés

- Activité: développement des liaisons régionales pour « digérer les semaines courtes des chauffeurs

- Organisation : développement des fonctions sédentaires (exploitation, entretien du parc, quai)

2nd enseignement : la concertation entre direction et délégués du personnel s’est poursuivie après la mise en oeuvre de l’accord pour aboutir à une organisation du temps de travail « bien rodée » pour les chauffeurs après des tatonnements et plus difficile pour les sédentaires.

3ème enseignement : une adhésion importante des salariés à l’organisation en place qui mettent en avant la satisfaction d’être dans une entreprise fiable sur les plans économique, social et organisationnel. Cela se caractérise par une stabilité plus importante du personnel dans l’entreprise.

En conclusion, au delà de ce cas, nous avons pu observer dans nos différentes interventions et analyses de démarches ARTT dans le secteur des transports routier de marchandises que les compromis initiaux sur la TT repose essentiellement sur une flexibilité accrue dans le fonctionnement de l’entreprise en échange du maintien des rémunérations.

Les effets des choix organisationnels et de la démarche oyant abouti à ce type de compromis sont le plus souvent sous estimés o priori.

Des tensions fortes peuvent alors apparaître lors de la mise en oeuvre (désorganisation, confhts, démission...) si un Suivi régulier n’est pas fait pour pouvoir définir des austements.

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16h45 : SOMMEIL, TRAVAIL, SANTE : RISQUES ROUTIERS

Max CAILLON ,Médecin du Travail, SIMTM

COMMUNICATIONS HORS THEME ET SUR LE THÈME

Etude sur la vigilance au volant des professionnels de la route.

Max CAILLON - Groupe des Médecins du S.I.M.T.M.

(Service Interentreprises de Médecine du Travail de la Mayenne) 143 rue de Paris,BP 2035

53020 LAVAL CEDEX 9 (tél. 02.43.32.00.31 - fax 02.43.04.82.30).

Depuis dix ans que nous travaillons avec la cellule du sommeil de Laval sur le dépistage du syndrome d’apnée du sommeil, de la narcolepsie et ce entre autre chez les professionnels de la route, nous nous sommes aperçus que ces pathologies ne concernaient que 3 à 4 % de la population générale. Comment expliquer ce différentiel entre les accidents chez les professionnels de la route et la fréquence faible de ces pathologies : dette du sommeil et cycles nycthémèraux de [ doù la naissance de notre plan d’activité «sommeil-travail-santé — sommes-nous assez vigilants? ». Le but: à partir des constatations sur les répartitions des accidents chez les transporteurs en Pays de Loire par rapport au National, analyser les conditions de travail, les habitudes de vie et bien entendu les pathologies préexistantes susceptibles d’interférer sur la vigilance, évaluer les conséquences sur la santé des salariés. Les nycthémères physiologiques de [ étant immuables, nous nous proposons donc de sensibiliser les professionnels de la route quels qu’ils soient (PL ou VL) à la dette de sommeil, les signes de fatigue et d’hypovigilance, les accidents et maladies provoqués par les troubles du sommeil et de faire réfléchir les décideurs sur les rythmes de travail et les nycthémères de l’homme ; tout cela pour concourir à oeuvrer en partenariat avec dautres organismes préventeurs, à une meilleure prise en charge des risques daccidents sur la route. Participent depuis Octobre 2001à cette étude, 14 Médecins du S.I.M.T.M. Population concernée : 3 500 à 4 000 salariés.

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17h00 :  USAGE DES STUPEFIANTS OPIACES OU OPIOÏDES ET LES CHAUFFEURS DE POIDS LOURDS

Brice LODDE , Médecin du Travail

COMMUNICATIONS HORS THEME ET SUR LE THÈME

Usage de substances opiacées etou opioïdes chez les conducteurs de véhicules du groupe lourd des faits, une législation, des risques en matière daccidentologie

Dr Brice LODDE

résumé

Parmi la centaine de composés opiacés et opioïdesrépertoriés, les plus connus sont la morphine.l’héroïne, la codéine, le propoxvphène. la méthadone et la buprénorphine.

Ces 2 dernières molécules. commercialisées , respectivement sous les noms de METHADONE ,CHLORHYDRATE et SUBUTEX constituent des traitements de substitution dont l’indication est de favoriser une réinsertion sociale des toxicomanes avant consommé des produits opiacés etou opioïdes.

Leurs chiffres de vente croissants. elles s’avèrent de plus en plus utilisées dans la population jeune et masculine française.

Entre 1999 et 2000. six faits cliniques et des données concernant les visites médicales requises pour éventuelle injonction thérapeutique dans la région nancéenne permettent d’envisager la consommation de ces substances. en très faible proportion. dans la population de conducteurs professionnels en particulier celle de chauffeurs de véhicules du groupelourd.

Le Code de la Santé Publique réglemente l’utilisation de ces substances (classification, usage.,prescription..) et les personnes se livrant au trafic illicite des stupéfiants sont répréhensibles au titre des articles 222-34 à 222-43 du Code Pénal.

Le Code de la Route stipule quant à lui. par suite de l’arrêté du 0705 1997. que l’abus ou la pharmacodépendance. selon l’interprétation des médecins de la commission médicale des préfectures sont des contre-indications à l’obtention ou au maintien du permis de conduire.

À la lumière des publications relatives à la conduite et l’accidentologie après consommation de ces produits. la prise de molécules opiacées ou opioïdes agonistes morphiniques. dans certaines conditions doit pouvoir induire des troubles neuropsychiques ou visuels suffisamment puissants pour être à l’origine de l’augmentation des risques d’accidents de la voie publique. En revanche, l’influence sur la conduite des substances opioïdes agonistes-antagonistes utilisées chez le sujet accoutumé semble à ce jour impossible à caractériser.

L’enquête épidémiologique lancée depuis le 01102001 (décret d’application n° 2001-75 1 de la loi n° 99-5 05 du 18juin 1999) pourra sans nul doute apporter des

indications sur la prévalence de ces consommations puisque dorénavant, une identification systématique des stupéfiants est requise chez les conducteurs impliqués dans un accident mortel de la voie publique.

Les médecins du travail déterminant l’aptitude à un poste comportant la conduite de véhicules doivent néanmoins examiner toutes ces situations avec énormément d’attention d’autant plus qu’une polytoxicomanie aggrave souvent le profil psychologique de certains conducteurs.

Texte

La conduite sur route au moyen d’un engin motorisé requiert pour tout individu un ensemble de facultés neuropsychiques et visiomotrices spécifiques. La cylindrée du moteur , la forme, la longueur, les roues, l’espace visuel (pare-brise, vitres) et le poids déterminent les particularités de chaque type de véhicule utilisé. En France, en fonction de ces types , différents permis de conduire (A, B, C. D et E) sont obligatoires pour autoriser la circulation sur le réseau routier.

Ces 5 permis sont classés en 2 grandes catégories le groupe léger et le groupe lourd.

Les conducteurs de véhicules du groupe lourd sont soumis à une réglementation très stricte concernant les trajets, les types de chargement, l’état des véhicules, les temps de conduite, les repos et les obligations de suivi médical, d’une part auprès de la commission médicale du permis de conduire, d’autre part auprès de la médecine du travail lorsqu’ils occupent un poste de travail de conducteur salarié.

Cette réglementation a été établie dans un but de prévention des accidents de la route et par la même des accidents de travail ayant lieu sur la route. Or, en France. 2 3 des accidents de travail mortels sont des accidents de trajet De plus, selon le ministère des transports, lorsqu’un accident de la voie publique implique au moins un véhicule Poids Lourd et qu’un chauffeur décède lors d’un tel accident, en moyenne 10 autres personnes sont tuées.

A la vue de ces statistiques, être responsable de la conduite d’un véhicule PL (Poids Lourd) engage non seulement sa propre sécurité mais aussi celle des autres usagers de la roUte. La prise de conscience de cette responsabilité est une source non négligeable de stress chez les chauffeurs.

Or, d’autres spécificités à la conduite PL (qui la fait se différencier de la conduite de véhicules légers) existent : le poids du véhicule (et donc son énergie cinétique), sa taille, son chargement, le manque de maniabilité et l’encombrement spatial rendent celui-ci plus complexe à diriger. Ces spécificités sont à ajouter au temps. à la monotonie de la conduite sur des trajets de nombreuses fois empruntés. à la conduite de nuit ou à la conduite dans un trafic automobile soutenu qui amènent des cofacteurs de risque supplémentaires d’accidents: les conditions climatiques défavorables (verglas. brouillard...), l’état de la chaussée ou les problèmes mécaniques étant peu incriminés dans la genèse des accidents de la voie publique

(AVP)

En effet, en dépit des progrès visant à améliorer la qualité des chaussées, la sécurité des véhicules et une accentuation des sanctions envers les contrevenants au code de la route vitesse excessive. non respect des signalisations...) avant théoriquement pour but de modifier les comportements au volant, la mortalité et la morbidité liées aux AVP, notamment ceux impliquant des PL, restent préoccupantes.

La population de chauffeurs PL est donc une population à risque dans la survenue et la gravité des accidents de la route. Et, plus que jamais les facteurs humains de risque de perte de contrôle d’un véhicule sont les principaux incriminés dans la survenue des accidents de la route.

Ces facteurs humains sont représentés par les altérations d’un ensemble de facultés neuropsychiques et visiomotrices spécifiques à savoir

- vigilance

- attention

- exécution psychomotrice

- inhibition ou la desinhibition

- et capacités d’analyse visuelle.

Or, l’absorption de substances opiacées et, ou opioïdes agonistes pures, agonistes mixtes, agonistes partielles (sans présence d’agoniste ou agonistes-antagonistes (sans présence d’agoniste) entraîne chez le sujet non dépendant à doses thérapeutiques, parfois même à doses infrathérapeutiques. après fixation sur leurs récepteurs spécifiques, des troubles de la vigilance (somnolence parfois majeure). de l’attention. de l’idéation. de la concentration, de la coordination motrice. un myosis avec troubles de l’accommodation et parfois des hallucinations visuelles.

Une tolérance de ces effets à long terme est susceptible de se produire et une dépendance psychique et physique peut s’installer rapidement. A l’arrêt brutal d’une consommation chronique, le syndrome de sevrage est également marqué par des effets neuropsychiques et visuels majeurs.

Si la prescription et l’utilisation illicite de ces substances s’avèrent très réglementées (articles R. 5149 à R. 5222 et L. 626 à L. 630 du Code de la Santé Publique et 222. 34 à 43 du Code Pénal), l’usage de traitements de substitution (en particulier le SUBLTEX dans la population jeune et masculine ne cesse d’augmenter. Il est de ce fait logique de se poser 2 questions

- a-t-il une consommation chez les chauffeurs PL

- et quelle est l’influence de cette absorption sur l’aptitude à la conduite?

Six faits cliniques et les données des visites médicales requises pour éventuelle injonction thérapeutique apportent la preuve d’une absorption de substances opiacées et ou opioïdes chez certains conducteurs professionnels, notamment des chauffeurs de véhicules du groupe lourd dans la région de Nancy. Le SUBUTEX est souvent retrouvé dans les produits opioïdes utilisés, parfois en usage intraveineux, en association avec d’autres produits toxicomanogènes. L’héroïne prise en alternance ou comme seul produit opioïde illicite a été identifiée I fois dans nos analyses toxicologiques. La population rencontrée est à prédominance masculine, jeune et de faible niveau de qualification.

Etablir des statistiques sur le nombre total de consommateurs dans cette population est impossible car une partie non négligeable de conducteurs échappe au dépistage et ce d’autant plus que la consommation est cachée. Pratiquer un dépistage systématique n’est pas non plus la solution car, nonobstant son coût, tous les chauffeurs ne sont pas concernés par cette consommation. Il semblerait que ce soit une faible proportion d’individus que ces dosages devraient cibler.

Ces faits cliniques et les données des visites médicales requises pour éventuelle injonction thérapeutique contrastent avec des références bibliographiques extrêmement pauvres sur le sujet. En effet, seules 4 études aucune française) font état d’absorptions de drogues chez les chauffeurs PL. En 1994, l’étude thaïlandaise de Pidetcha ne relate que la prise d’amphétamines. En 1986, l’étude américaine de Lund ne retrouve aucune présence de substance opiacée et ou opioïde sur des ide réalisées dans le sang et les urines de 317 chauffeurs PL volontaires de même que l’étude canadienne de Campbell réalisée en 1989 auprès de 500 chauffeurs volontaires. En 1988, seule l’étude américaine de Crouch révèle la présence de codéine à une seule reprise sur 168 recherches sanguines de toxiques effectuées chez des chauffeurs PL décédés des suites d’un AVP.

Les travaux sur l’accidentologie après consommation de ces substances et leurs effets sur la conduite ont surtout porté sur les véhicules légers cependant il semble se dégager que la prise de molécules opiacées ou opioïdes agonistes morphiniques ou agonistes-antagonistes, dans certaines conditions. doit pouvoir induire des troubles neuropsychiques ou visuels suffisamment puissants pour être à l’origine de l’augmentation des risques d’accidents de la voie publique. En revanche, l’influence sur la conduite de ces mêmes molécules utilisées chez le sujet accoutumé, à doses stables, semble à ce jour impossible à caractériser.

D’un point de vue pratique, la détermination de l’aptitude semble dépendre d’une évaluation au cas par cas. en insistant sur un bon examen neurologique et surtout psychiatrique. Les analyses toxicologiques servent de complément à ces examens et doivent être ciblées. Cependant il ne faut pas oublier que la plupart des toxicomanes sont souvent polytoxicomanes et notamment buveurs occasionnels, comme en témoignent nos faits cliniques et les données sur les visites médicales requises pour éventuelle injonction thérapeutique. Ces situations sont donc à investiguer et examiner a grande précaution.

L’enquête épidémiologique lancée depuis le 1er octobre 2001 (décret d’application n°2001-751 de la loi n°99-505 du 18 juin 1999 pourra sans nul doute apporter des indications sur la prévalence de ces consommations puisque dorénavant, une identification systématique des stupéfiants est requise chez les conducteurs impliqués dans un accident mortel ou même corporel de la voie publique. Cependant, l’application de cette loi semble à ce jour techniquement complexe à mettre en place sur le terrain et la buprénorphine encore rarement recherchée.

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17h15 : SURVEILLANCE EPIDEMIOLOGIQUE DES TMS

Yves ROQUELAURE , Médecin du Travail, Département Santé Travail, CHU

COMMUNICATIONS HORS THEME ET SUR LE THÈME

Surveillance épidémiologique des TMS : une expérience pilote en Pays-de-la Loire

YVES ROQUELAURE’. A CHOTARD J GUILLIMIN JC HARRIGAN F LEROUX A. MAZOYER C HA. S CRENS. A TOURANCHET . E. IMBERNON . M. GOLDBERG. A. LECLERC°. ET 91 MEDECINS DU TRAVAIL DES PAYS DE LA LOIRE

(1) Département Santé Travail, faculté de médecine. rue Haute de Rec 49O4 Angers cedex: (2) SMIA. Angers: (3) SMIM. Lavai : (4) SSMT. Le Mans: (5) AHIMT. Nantes: (6) AHMTRY. La Roche sur Yon: (7)InVS. Saint Maurice: (8) DRTE. Nantes : (9) INSERM U 88. Saint Maurice

Introduction

Les affections de l’appareil moteur par hypersollicitation d’origine professionnelle communément appelées troubles musculo-squelettiques (TMS) regroupent un ensemble d’affections périarticulaires touchant les tissus mous (muscles. tendons. nerfs. vaisseaux. cartilages) des membres et du dos. Les demandes d’indemnisation pour TMS augmentent d’année en année dans la plupart des pays occidentaux. En France. comme dans la majorité des pays de l’Union Européenne. les TMS sont devenus depuis plus de 5 ans la première cause de maladies professionnelles indemnisées. Les affections rachidiennes dont sont victimes es salariés entrent également dans ce cadre. Il s’agit principalement des lombalgies dite communes, des lumbagos et des lombo-radiculalgies. Malgré un coût humain, médical, social et économique élevé, peu de données épidémiologiques sont disponibles pour décrire “l’épidémie” actuelle de TMS des membres supérieurs et du rachis. C’est pourquoi. il est nécessaire de mettre en place une surveillance épidémiologique spécifique dont les principaux objectifs sont la description statistique des TMS et des conditions de travail associées. Le développement de systèmes de surveillance des TMS dans les états membres fait partie des priorités de l’Agence Européenne pour la Sécurité et la Santé au Travail.

A l’initiative de l’Institut de Veille Sanitaire (InVS). un réseau de surveillance épidémiologique des TMS dans la région des Pays-de-la-Loire a été mis en place pour constituer un observatoire des TMS d’origine professionnelle. Les objectifs du réseau sont orientés vers l’aide à l’organisation et à l’évaluation de la prévention des TMS des membres supérieurs et du rachis.

Méthodes

Le réseau est organisé selon le principe des réseaux sentinelles et comprend 3 volets principaux:

1. surveillance d’un « traceur ». pathologie dont l’évolution de la fréquence peut être considérée comme représentative de celle des TMS des membres supérieurs. Le syndrome du canal carpien (SCC) a été retenu comme traceur du fait de sa fréquence et de l’existence de critères diagnostiques validés.

2. enregistrement des données médico-légales relatives aux TMS des membres et aux rachialgies

3. surveillance des TMS et de l’exposition aux facteurs de risque de TMS en milieu professionnel.

La surveillance épidémiologique du SCC par un réseau de cliniciens a pour objectif d’estimer l’incidence dans la population générale du SCC. qu’il soit ou non d’origine professionnelle, et déterminer la part des cas attribuables à des facteurs professionnels. Les cas de 5CC sont tous confirmés par électromvographie selon des critères conformes aux recommandations de 1’ANAES. Le recueil des données d’exposition est réalisé à l’aide d’un questionnaire postal portant sur les principaux antécédents médicaux et sur le curriculum laboris au cours des 5 dernières années.

La surveillance épidémiologique en entreprise des principaux TMS des membres supérieurs et du rachis est réalisée par un réseau de 95 médecins du travail issus des services médicaux du travail des 5 départements des Pays de la Loire. Elle vise à estimer la prévalence des TMS et de leurs facteurs de risque en fonction des secteurs «activité. Les données cliniques sont recueillies à l’aide d’un autoquestionnaire portant sur les symptômes musculosquelettiques des membres et du rachis au cours des 12 derniers mois puis par un examen médical codifié réalisé par le médecin du travail. La procédure clinique et les manoeuvre cliniques sont standardisées conformément au consensus européen SALISA [ et coli., 2002 (1)]. Les TMS recherchés systématiquement sont les trois principales tendinopathies des membres supérieurs (syndrome de la coiffe des rotateurs de l’épaule, épicondylite latérale. tendinites des fléchisseurs ou des extenseurs des doigts et ténosvnovite de De Quervain), les deux principaux syndromes canalaires (syndrome du canal carpien, syndrome du tunnel cubital (compression du nerf ulnaire dans la gouttière épitrochléo-olécrânienne) et le principal TMS des membres inférieurs (h du genou). Des IMS non spécifiques sont également recherchés. Les principales localisations des rachialgies (cervicalgies et dorsalgies. lombalgies sans radiculalgies, lombalgies avec radiculalgies) sont évaluées uniquement çar autoquestionnaire. L’exposition professionnelle est évaluée à l’aide d’un autoquestionnaire très complet qui aborde les principaux facteurs de risques biomécaniques, ergonomiques et psychosociologiques des TMS des membres et du rachis. De nombreux items sont empruntés aux grandes études épidémiologiques nationales ou internationales ou aux consensus européens (tableau I) afin de standardiser le recueil des données d’exposition.

Le volet médico-administratif enregistre les TMS des membres supérieurs et du rachis déclarés en maladie professionnelle. Il permet également d’enregistrer les maladies à caractère professionnel déclarées par les médecins du travail pour signaler les pathologies non déclarées en maladie professionnelle mais susceptible de l’être afin de disposer de données pertinentes sur le processus de réparation des maladies professionnelles.

La mise en oeuvre de ce réseau expérimental se fera sur une période de 3 ans (2002-2004). Chaque volet de surveillance concernera environ 2000 à 2500 cas de TMS

Tableau I. Principaux facteurs de risque professionnels des TMS des membres supérieurs et des lombalgies

TMS membres supérieurs (1)

Rachialgies (2)

Facteurs physiques    

-       Répétitivité excessive

-       Forces excessives  

-       Postures à risque 

-       Vibrations mécaniques  

-      Temps de récupération insuffisant  

-       Travail manuel lourd

 -      Manutention manuelle de charges lourdes

-       Postures défavorables 

 -      Travail statique

-       Vibrations corps-entier

-       Glissade et chute

Facteurs psychosociaux liés  au travail 

 -       Stress important

 -       Demande psvcnologique élevée

-       Faible soutien social 

-       Mauvaises relations avec les collègues de         travail

-       Mauvaises relations avec l'encadrement

-       Capacité de maîtrise du travail

-       Soutien social

 -      Insatisfaction au travail

Facteurs organisationnels 

-       Faible autonomie       

  -     Contenu du travail

-       Pression temporelle

(1) données de la conférence de consensus SALTSA ; (2) données de ‘agence européenne cour e sécurité et la santé au travail.

Résultats attendus

Le réseau expérimental mis en place dans les Pays de la Loire permettra de disposer d’un outil

opérationnel de surveillance épidémiologique des TMS dans une région française. Le réseau en population comblera l’absence d’estimation fiable de l’incidence du SCC dans la population générale française. Le calcul de la fraction de cas attribuables à l’exercice d’une activité professionnelle permettra de répondre à une question fréquemment posée aux médecins du travail par les salariés ou les employeurs. Le réseau de surveillance en entreprise permettra une description de la prévalence des principaux IMS selon les secteurs d’activité. les professions et les tâches au cours de 3 années consécutives. Il fournira une description quantitative et qualitative de l’exposition aux facteurs de risque de TMS dans une région française. Les déclarations des maladies à caractère professionnel permettra le signalement des pathologies émergentes comme les syndromes de loge musculaire ou les syndromes de déconditionnement de l’appareil moteur. Le réseau expérimental est également un outil de compréhension des TMS du fait de la qualité du recueil des données cliniques et d’exposition professionnelle. Un suivi prospectif à trois ans sera organisé pour pouvoir analyser les relations entre les niveaux d’exposition aux principaux facteurs de risque de TMS et la prévalence et l’incidence des TMS.

Conclusion

La surveillance des TMS pendant plusieurs années consécutives permettra la constitution d’un outil statistique susceptible de renseigner les pouvoirs publics et les entreprises sur la réalité de l’épidémie actuelle de TMS et sur l’impact des interventions ergonomiques et des actions de prévention. Il démontrera également la capacité des médecins du travail à travailler en réseau coopératif. Après cette phase expérimentale, ce projet a pour ambition d’être pérenne et de s’étendre à d’autres régions de France.

(1) Meyer J-P., Frings-Dresen M.. Buckle P.. Delaruelle D.. Privet L., Roquelaure Y. Troubles musculosquelettiques du membre supérieur. Consensus clinique pour le repérage des formes précoces de TMS. Arch Mal Prof 2002;63:32-45

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17h30 : SURVEILLANCE MEDICALE SPECIALE DES SALARIES EXPOSES A L'AMIANTE

Francis PESLERBE , Médecin du Travail , Port Autonome

COMMUNICATIONS HORS THEME ET SUR LE THÈME

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17h45 : CONDITION DE TRAVAIL DE CHAUFFEURS LIVREURS

Isabelle LEDOUX , Médecin du Travail , GIMT

COMMUNICATIONS HORS THEME ET SUR LE THÈME

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Vendredi 26 avril

Matin

08h15 : INTRODUCTION

Annie TOURANCHET, Médecin Inspecteur Régional du Travail, DRETFP

08h30 :  NOUVELLES DE LA SOCIETE

Patrick BIDRON , président de la Société

Nouvelles de la SMTHIEO depuis les journées du Mans des 21-22 novembre 2001

DR PATRICK BIDRON

Réunion de bureau 25 janvier 2001 et 28 mars 2002

Conseil administration 25 janvier 2001 :

 Il a été décidé d’adjoindre au bureau élu , un membre invité Dominique Tripodi , qui avait manifesté son intention de participer activement au fonctionnement du bureau , mais qui n’avait pas été élu lors de la dernière ag du fait de l’ajout in extremis de deux candidats supplémentaires ( procédure non prévue dans les statuts ).

Il n’y a jamais trop de bonnes volontés pour participer au fonctionnement de l’association !

 l a été décidé de modifier légèrement les statuts pour les dépoussiérer et par exemple de supprimer la notion de parrainage pour l’inscription à la société : procédure tombée en désuétude depuis longtemps !

Ceci sera présenté aux adhérents lors de la prochaine assemblée générale le 22 Novembre 2002 à Cholet , ainsi qu’une motion sur la modification de la cotisation .

Un logo a été adopté

Réunion de bureau du 24 avril 2002

Assemblée générale de la ffmt 22 mars 2002

La fédération continue d’exister, mais dans une configuration réduite , du fait du manque de moyens financiers mais surtout du fait de manque de médecins du travail bénévoles pouvant consacrer du temps à son fonctionnement.

Le nouveau président est Daniel Duminger , médecin de service autonome en région parisienne.

La principale activité 2002 sera la mise en place d’un site Internet élaboré qui accordera une page à chaque association de la fédération

Déplacement au togo de 2 membres de l’aftmt en janvier 2002

Yves Dopsent vous commentera son déplacement à Lomé en vue de former des médecins et des infirmiers du travail

Commission échanges 08 mars 2002

Le projet de voyage en Belgique n’a pas pu se réaliser du fait de difficultés matérielles ( coût de l’hôtellerie et de l’hébergement ) et de la difficulté à trouver un organisateur local.

Par contre nous envisageons d’inviter des confrères belges lors de prochaines journées ( à Lorient ? )

Des contacts son pris pour un voyage en Italie du nord.

Projets

Prix dumortier :

Je vous rappelle que ce prix est de 7900 euros et que il peut étre attribué pour un projet , un étude en cours de réalisation ou réalisé recemment.

envoyer projets avant 15/09 : déjà deux candidatures enregistrées

Journées d’automne

à Cholet 21-22 novembre 2002 violence et travail

Nous attendons vos communications, monographies , descriptions cliniques sur ce thème qui concerne les médecins du travail , surtout ces derniers temps.

Nous avons besoin de vos contributions ce sur thème , ainsi que sur celui des journées de printemps 2003

Voyage en Italie printemps 2003 ?

Journées de printemps 2003

à Lorient 12-13 juin 2003 : thème multidisciplinarité et santé au travail , en collaboration avec l’IUT d’hygiène et de sécurité de Lorient

Automne 2003

en Bretagne nord ? Nous cherchons des contacts en Bretagne Nord

thème :?

Site Internet

Vous retrouverez toutes ces informations sur notre site Internet ( site de présentation modeste mais avec plus de contenu que pas mal de sites avec des animations sophistiquées )

http://perso.wanadoo.fr/smthieo

ainsi que les résumés et compte rendus des interventions des journées précédentes.

Vos contributions au format Word ou Html seront les bienvenues.

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09h00 :  SANTÉ ET CONDITIONS DE TRAVAIL Â LA RATP

A. RANDON et C. BONNET,Médecins du Travail RATP

Appréciation de l'état de santé des agents de la ratp à travers les décisions d'inaptitudes
DR Alain Randon

L 'exemple des conducteurs de bus
Nous avons procédé à une analyse des décisions à partir de trois études réalisées en 1977, 1998. 2001.
L 'évolution des avis, et des grands groupes de pathologies responsables.
Si les décisions d'inaptitudes définitives ont été en voie de diminution pendant vingt ans . â l'heure actuelle il existe
une certaine stabilisation autour du taux de 13% de l'effectif conducteur.
Les pathologies causales ont évoluées en 20 ans:
La pathologie cardiovasculaire (10%) reste déterminante dans la fonction de conduite.
Les atteintes de l'appareil locomoteur (25%) sont importantes.
La psychopathologie , 48% , domine la clinique.
La mise en évidence de la souffrance psychique, sans que l'on parie de troubles mentaux, doit être recherchée, lors de la visite médicale, de façon systématique par une écoute clinique compréhensive de l'agent.
Le recours à la psychologie individuelle ne peut expliquer ce phénomène il ne peut y avoir de modifications durables sans interventions sur une organisation du travail pathogène.

De la pratique des médecins du travail de la RATP
Une réflexion sur les pratiques, la mise en place d'un agrément du service, le soutien du médecin inspecteur des transports ont permis 1' abandon d'un système de sélection des salariés en fonction de normes d'aptitude maison.. Le médecin du travail RATP, a également une délégation pour la signature des permis de conduire D (transport en commun) qui influe sur son métier:
Le médecin construit son avis
De façon consensuelle avec l'agent, le plus souvent possible
Soit en référence avec la régie juridique (arrêté du 7.5.1997)
Soit suivant des règles d'exercice établies par le collectif des médecins.
Dans ce rôle d'expert médical humaniste, son avis d'aptitude doit avoir uniquement pour finalité la santé du salarié.
Le régime statutaire particulier des agents RAIP facilite cette pratique.
Mais l'accompagnement du sujet est-il toujours compatible avec la gestion du risque?

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09h30 : CONDITIONS DE TRAVAIL ET SANTE DES SALARIES A LA SNCF

Christine AGIUS, Médecin du Travail EIMM, SNCF

10h00 : APTITUDES AERONAUTIQUES ET THERAPEUTIQUES

Marie Claire LEBUISSON , Médecin du Travail , AIR FRANCE

10h30 : PAUSE
11h15 :  INAPTITUDE A PARTIR DE 5000 DOSSIERS

Vincent WHEBI , Médecin , Ministère des transports

MEDECINE DU TRAVAIL DANS LES TRANSPORTS PAR ROUTE

DR VINCENT WEHBI

Ces dernières années, les transports par route ont connu un développement important touchant à la fois l’infrastructure routière, le domaine technique des véhicules, la réglementation du trafic ainsi que la formation et le contrôle des conducteurs.

On distingue:

- Les entreprises de transports pour compte propre utilisant tous véhicules pour déplacer leurs propres marchandises ou personnels;

- Les entreprises de transports pour compte d’autrui vendant au kilomètre le transport de marchandises ou de personnes.

Les textes pris en vertu du Code de la Route visent à assurer la sécurité routière.

Alors que les textes pris en vertu du Code du Travail visent, outre l’organisation de la médecine du travail proprement dite, à réglementer les conditions de travail pour éviter la fatigue et la baisse de vigilance des conducteurs et leur assurer une protection contre les accidents du travails et les maladies professionnelles.

Organisation de la médecine du travail

Les transports pour compte propre sont soumis aux mêmes textes que les entreprises industrielles et commerciales.

Les transports pour compte d’autrui (1) sont visés par un décret spécifique du 11 décembre 1958 (J.O., 16 décembre 1958) qui renvoie aux textes sur la médecine du travail.

(1) Ces entreprises sont placées sous le contrôle social du Ministère des Transports avec l’appui technique d’un corps spécifique d’inspection du travail et de la main d’oeuvre des transports avec une inspection médicale du travail et de la main d’oeuvre des Transports.

Caractères généraux de la profession.

C’est une activité professionnelle de main- d’oeuvre qui doit s’exercer sans solution de continuité; son arrêt entraîne la paralysie économique du pays.

- Le conducteur routier travaille, par défmition, sur la route croisant les autres usagers, piétons ou automobilistes.

- Cette liberté attire beaucoup de candidats qui vite découvrent les contraintes d’ordre professionnel, réglementaire ou familial, souvent sous-estimées. Ils cherchent alors un réaménagement professionnel.

- Le développement technique permet le déplacement de charges plus lourdes avec augmentation des distances et des vitesses.

- Le reclassement d’un routier, devenu inapte à la conduite ou aux charges annexes, sera difficile et aboutira souvent à un licenciement ou à une déqualification.

Les données économiques et sociales.

Elles sont en forte progression

- En 1995, il y avait 34 700 entreprises de TRT (Transports Routiers de Marchandises)

occupant un effectif de 210 000 salariés.

- A la fin de 1999 on dénombrait 44 059 entreprises de TRM occupant un effectif total de 252 600 salariés

- Selon leurs effectifs, 22 % des entreprises

ont moins de 10 salariés, 40 % ont de 10 à

49 salariés et 38 % ont 50 salariés et plus.

Le TRM emploie 52,6 % d’ouvriers contre 26,3% dans le reste de l’économie, avec une formation initiale plus faible 12,1 % sont titulaires du bac contre 36 %. Il s’agit d’une population jeune: 61,6 % ont moins de quarante ans.

Catégorisation des conducteurs routiers

La catégorisation des conducteurs routiers peut s’établir de deux façons : soit par rapport à la catégorie du permis nécessaire pour la conduite du véhicule, soit par rapport aux conditions de travail du poste considéré.

1) Par rapport aux permis de conduire:

a) les permis du groupe léger

Ce sont les permis A (motocyclettes)

le permis B (véhicules de tourisme, camionnettes, fourgonnettes dont le poids est

inférieur à 3,500 kg

le permis EB (remorque du B

b) les permis du groupe lourd

Ce sont les permis C (véhicules dont le poids est supérieur à 3500 kg)

le permis D (véhicules de transport en commun de plus de huit sièges passagers).

les permis EC et ED

les permis B professionnels ( Taxi, Ambulance, Grande Remise, Auto-Ecole, Transport Public de Personnes.)

Les permis du groupe lourd sont assujettis à des formations spécifiques et à des visites médicales périodiques au moins tous les 5 ans jusqu’à 60 ans puis tous les 2 axis jusqu’à 75 ans et ensuite tous les ans. Pour des raisons médicales, les médecins de la Commission médicale départementale du permis de conduire pourront proposer

des périodes de validité pius courte.

2)Par rapport aux conditions de travail:

U chauffeurs livreurs port de charge à répétition, difficultés de stationnement, recherche du destinataire, livraison en cave ou en étages;

• chauffeurs déménageurs, manutention et conduite parfois importante;

• chauffeurs citerniers, peu de manutention mais risque de maladies professionnelles.

• chauffeur de véhicules frigorifiques.

• chauffeurs de véhicules longue distance ou internationaux entraînant de longues absences du foyer, des délais d’attente, des passages de frontières, etc.

• chauffeurs de véhicules spéciaux, camions grues par exemple;

• chauffeurs de véhicules exceptionnels soit par le poids, soit par le volume;

R chauffeurs de bus, ligues urbaines ou interurbaines régulières;

• chauffeurs assurant le ramassage

scolaire ou le transport d’usine souvent en supplément d’une autre activité;

• chauffeurs de taxi, ambulanciers;

• chauffeurs de car assurant des voyages

à la demande ou touristique, week-end,

excursions de un ou plusieurs jours.

Transport des matières dangereuses.

La Commission interministérielle du transport des matières dangereuses assure de façon permanente la mise à jour d’une réglementation qui doit s’adapter à toute nouvelle découverte de produits. Elle est constituée de représentants des divers ministères et des industries productrices et des transports.

L’A.D.R. est le résultat d’un accord européen relatif au transport international des matières dangereuses par route. Ce règlement définit les conditions dans lesquelles les marchandises seront transportées et manutentionnées afm de préserver la sécurité et l’hygiène publiques.

Les normes communautaires: temps de conduite et de repos.

Textes applicables :

-L’ ordonnance du 23 décembre 1958.

-Les règlements européens n°3 820 et° 3821) du 20/12/ 1985.

-Le décret du 17/10/1986 : application dans le droit français de l’ordonnance du 23/12/58).

Conduite journalière:

La conduite journalière ne doit pas dépasser 9 heures, avec un dépassement autorisé jusqu’à 10heures deux fois par semaine.

Conduite hebdomadaire:

 La semaine s’étend du lundi O heures au dimanche 24 heures. Six jours de conduite consécutifs suivis d’un repos hebdomadaire.

Exemple: 1 jour: 9 heures de conduite.

2eme jour: 10 heures de conduite.

3ème jour : 9 heures de conduite.

4ème jour: 10 heures de conduite.

5ème jour 9 heures de conduite.

6eme jour: 9 heures de conduite.

Total conduite: 56 heures par semaine.

90 heures sur 2 semaines,

Le temps de conduite est de 4h30 maximum sans interruption suivi d’une interruption obligatoire de 45 minutes.

Le temps de service représente le cumul des temps de conduite, de travail et d’attente. C’est le travail effectif payé.

Le temps de repos est, en règle générale, de 11 heures consécutives pour le repos journalier et de 45 heures consécutives pour le repos hebdomadaire.

Les dispositifs de contrôle des temps sont le chronotachygraphe, la carte à puce, le livret individuel et l’horaire de service.

Conditions de travaiL

Les conditions de travail sont très variables

fréquence du découchage et du repos à l'extérieur, temps de conduite, décalages irréguliers des horaires, délais  d’attente, travaux de manutention,formalités douanières, saturation du trafic...

Un très grand routier sur deux travaille plus de 60 heures par semaine. Un conducteur sur 5 travaille plus de 5 jours par semaine. Un conducteur longue distance a l’obligation de prendre au moins six repos journaliers par mois hors domicile. Chez les déménageurs, cette obligation est de 40 repos journaliers par an hors du domicile.

Risques : diminution de la vigilance et augmentation des accidents.

Après un temps plus ou moins long, ces conditions de travail génèrent chez certains des troubles du sommeil avec diminutionde la récupération physiologique.De toute évidence, un sommeil de moins enmoins réparateur provoque une fatigue nerveuse progressive avec risque d’hypovigilance au volant pouvant aboutir a l'eclipse des capacites critiques et l’endormissement brutal ou progressif.En cas d’accident par endormissement au volant on constate un choc très violent,sans freinage et sur une longue ligne droite.

Plusieurs auteurs ont évoqué une majoration de la prévalence des troubles du sommeil chez des conducteurs grandsroutiers. Il est inutile de rappeler , dans ces cas, la gravité des accès impérieux ce somnolence diurne aussi bien pour le conducteur lui-même que pour les passagers ou autres usagers de la routes. D’ailleurs, des signes électriques sur enregistrement EEG ont pu objectiver la mauvaise qualité du sommeil nocturne et la baisse de vigilance au cours de la conduite diurne chez des conducteurs PL. Les statistiques des services de la Sécurité Routière de 1995 révèlent que l’indice de gravité des accidents ayant impliqués un poids lourds est trois fois plus important que celui du total des accidents.

Les accidents ayant impliqués un poids lourds ont causé la mort de 128 conducteurs routiers et de 1148 autres usagers de la route. Soit an total de 1276 décès à rapporter au total de 8412 morts sur la route. Le ratio statistique du nombre des tiers usagers tués dans u accident impliquant un PL avec mort du conducteur est de dix pour un. Ce rapport est malheureusement confirmé en moyenne sur plusieurs années.

Par ailleurs, selon les chiffres de la CNAM de la même année et concernant l’ensemble des salariés, les 2/3 des accidents du travail mortels indemnisés ont lieu sur les routes, soit 1021 décès qui se répartissent pour 65 %  en accidents de trajet et pour 35 % en accident de mission.

La médecine du travail, dont la mission exclusive est d’éviter l’altération de l’état de santé des salariés du fait de leur travail, ne peut rester les bras croisés et sans réagir face à cette hécatombe meurtrière.

Les principaux vecteurs de la perte de vigilance:

- La fatigue par manque chronique de repos suffisant et de sommeil réparateur.

- L’alcool, les médicaments et les drogues.

- Les comportements psychopathologiques  et le stress.

Conseils à donner

Respecter le Code de la Route et les conditions de travail légales.

Proscrire l’alcool au volant, la fumée de tabac dans la cabine, les drogues et médicaments à visée neuropsychiatrique.

En cas de fatigue : s’arrêter et faire une pause. “Une heure de sommeil vaut mieux qu’une tasse de café “.

Le reclassement étant très difficile, notamment pour les conducteurs âgés ou déficients, un suivi médical régulier peut diminuer les cas d’inaptitude.

APTITUDE AU METIER DE CONDUCTEUR ROUTIER

L’aptitude au métier de conducteur routier relève de deux fonctions alternativement accomplies /

• une fonction de conduite, d’une part,

• une fonction constituée par les charges annexes, d’autre part.

Aptitude psychopliysiologique —

Dans les conditions actuelles du trafic routier, la vulnérabilité de l’homme découle de l’accroissement constant des contraintes de la charge de travail face aux limites de ses seuils psychophysiologiques et biologiques.

La fonction de conduite est soumise à un ensemble de mécanismes sensoriels, mentaux, et musculaires complexes dont le jeu efficace doit répondre aux situations accidentelles variées, constituées par la défaillance mécanique de l’engin, la rencontre soudaine d’un obstacle imprévu, le comportement inattendu d’un autre usager de la route.

La cause d’un accident est rarement unique; celui-ci est le plus souvent la conséquence de plusieurs éléments déterminants et aggravants. Les statistiques nous apprennent que le facteur humain est dans 80 p. 100 des cas la cause essentielle des accidents de la route. Celui-ci est imputable à une déficience médico physiologique et ou au non respect du code de la route.

Aptitude réglementaire à la conduite

Le permis de conduire est une capacité civile, et non un permis de travail, délivrée par l’autorité administrative après contrôle de connaissances théoriques et pratiques et, dans certains cas, après examen médical favorable par la commission médicale départementale du permis de conduire.

La possession d’un permis de conduire donné est une condition obligatoire pour conduire le véhicule correspondant sur le domaine public routier.

Cette capacité peut être retirée par une décision judiciaire ou administrative pour des périodes plus ou moins longues et pour des motifs variés : accident, conduite en état d’ivresse ou infraction au Code de la route.

Le retrait du permis peut également découler de la constatation médicale par la commission médicale départementale d’un état pathologique réputé incompatible avec la conduite en application de l’arrêté du 7 mai 1997. Celui-ci fixe la liste des incapacités physiques incompatibles avec l’obtention ou le maintien du permis de conduire ainsi que des affections susceptibles de donner lieu à la délivrance de permis de durée de validité limitée.

Aptitude médico-professionnelle.

Le décret du 11 décembre 1958 J.O., 16 décembre, a étendu aux entreprises de transport public par route les dispositions de la loi du 11 octobre 1946 relative à l’organisation de la médecine du travail.

En application du code du travail, articles L 241-l et suivants et R 241-1 et suivants, il appartient au médecin du travail de se prononcer sur l’aptitude d’un salarié à son poste de travail y compris quand celui-ci comporte la conduite d’un véhicule sur route.

Pour mener à bien sa mission, le médecin du travail devra tenir compte d’un ensemble d’éléments et de référents dont:

1) la liste des incompatibilités fixées par l’arrêté du 7 mai 1997.

2) les charges annexes du poste de travail du conducteur examiné, notamment les efforts de manutention, l’aménagement du véhicule conduit, les matières transportées, les horaires et les temps de travail et de repos, etc.

Il peut arriver que le médecin du travail notifie à l’employeur un avis d’inaptitude à un poste de travail donné malgré une délivrance ou un renouvellement récent du permis de conduire.

Cette inaptitude peut être prononcée soit pour une incompatibilité réglementaire prévue à l’arrêté du 7 mai 1997, soit par rapport aux conditions de travail du poste. Suivant le cas et les possibilités, le médecin du travail proposera soit une mutation vers un poste hors conduite professionnelle, soit un aménagement des conditions de travail en matière d’horaire, de temps de conduite, de manutention, etc. A la question de savoir si le médecin du travail, dépistant chez un conducteur une affection incompatible avec la possession du permis de conduiré, doit provoquer une intervention de l’autorité administrative en vue du retrait du permis, il faut rappeler que l’obligation du secret professionnel lui interdit une telle démarche.

Tout litige ou toute difficulté concernant les propositions du médecin du travail seront portés devant l’inspecteur du travail des transports qui prendra une décision, confonnérnent à l’article L241-1 du CT, après avis du médecin inspecteur du travail et de la main d’oeuvre des transports.

Inaptitude à la conduite et reclassement.

(I.P.R.I.A.C).

Un arrêté du 29 décembre 1982 du rnmistre des Affaires Sociales et de la Solidarité autorise le fonctionnement d’une institution de prévoyance d’inaptitude à la conduite.

En sont bénéficiaires les salariés conducteurs de véhicules de plus de 3,5 tonnes dans les entreprises de transports adhérentes. L’inaptitude médicale peut être constatée soit par le médecin du travail soit par la commission médicale préfectorale des permis de conduire.

Pour pouvoir bénéficier des prestations de ce régime, les conducteurs déclarés inaptes doivent être âgés de plus de cinquante ans et justifier d’une ancienneté de 15 ans dans la conduite ( PL ou car voyageurs) dans une ou plusieurs entreprises adhérentes. Sont exclus les risques d’inaptitude à la conduite résultant d’un fait volontaire ou intentionnel du salarié (éthylisme, mutilation...).

La dernière publication faite par l’IPRIAC en 1999, concernant plus de cinq milles conducteurs reconnus inaptes et indemnisés, révèle les constatations suivantes

1) Source de l’inaptitude

- moins de 10% des dossiers proviennent des commissions médicales préfectorales.

- plus de 90% des dossiers proviennent de la médecine du travail.

- seuls 2% sont d’origine mixte.

2) Principales causes d’inaptitude

a) Affections de l’appareil locomoteur.

Les algies lombo-sacrées et les atteintes vertébrales à type d’arthrose ou de pincement discal sont beaucoup plus fréquentes chez les conducteurs PL que chez les conducteurs de voitures particulières.

La position de conduite étant très voisine entre les deux catégories, à âge égal, la forte augmentation de la pathologie vertébrale chez les “routiers” ne

s’explique que par la traumatologie :vibrations, trépidations, chocs transmis par la semi-remorque, manutention des marchandises, propres aux pilotes de poids lourds. Parfois d’ailleurs les douleurs s’atténuent quand ils se reclassent en chauffeurs de taxi.

Il faut donc concevoir des véhicules avec amortissement des vibrations et suspension des sièges.

Deux récents tableaux de maladies professionnelles, n° 97 et 98, réparent les cruralgies et la sciatalgies par hernies discales chez les conducteurs de certains véhicules et engins et chez les manutentionnaires.

b) Affections cardio-vasculaires.

Les maladies coronariennes et leurs conséquences représentent la moitié de ces affections ; elles sont suivies par T’HTA et les troubles du rythmes.

Ceci s’expliquent aisément par différents facteurs de risque comme le stress, les décalages horaires, la l’alimentation déséquilibrée, la sédentarité, le tabac, etc.

c) Affections neuropsychiatriques.

Ces troubles sont en progression depuis une dizaine d’années notamment dans les transports routiers de voyageurs et les transports urbains. Les névroses post traumatiques relèvent davantage du climat d’insécurité que du travail lui-même. Elles se développent surtout sur certaines lignes et notamment la nuit. Elles sont consécutives aux agressions physiques, verbales ou psychologiques.

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ARRETE DU 7 MAI 1997 FIXANT LA LISTE DES INCAPACITES PHYSIQUES

INCOMPATIBLES AVEC L ‘OBTENTION OU LE MAINTIEN DU PERMIS DE CONDUIRE

AINSI QUE

des affections susceptibles de donner lieu à la délivrance

DE PERMIS DE CONDUIRE DE DUREE DE VALIDITE LIMITEE.

Art. 1er La liste des incapacités physiques incompatibles avec l’obtention ou le maintien du permis de conduire les véhicules des catégories A, B, et E(B) dune part ( groupe 1: léger), et C, D, E(C) et E(D), d’autre part(groupe lourd), figure en annexe au présent arrêté.

Cette liste indique également les affections susceptibles de donner lieu à la délivrance d’un permis de conduire de durée de validité limitée, qui ne peut être inférieure à six mois et excéder cinq ans.

Art. 2 : Les normes physiques requises en vue de l’obtention ou du renouvellement:

- de l’autorisation d’enseigner la conduite automobile

- de l’attestation délivrée par le préfet aux conducteurs de taxis, de voiture de remise, d’ambulances, de véhicules affectés à des opérations de ramassage scolaire, de véhicules affectés au transports publics de personnes, sont celles relevant du groupe 2, lourd, mentionnées à l’article 1 ci-dessus.

ANNEXE

PRINCIPE:

En règle générale, tant pour le groupe 1 que pour le groupe 2, le permis de conduire ne doit être ni délivré, ni renouvelé à tous candidats ou conducteurs atteints d’une affection non mentionnée dans la présente liste, susceptible de constituer ou d’entraîner une incapacité fonctionnelle de nature à compromettre la sécurité routière lors de la conduite d’un véhicule à moteur. La décision est laissée à l’appréciation de la commission médicale après avis d’un spécialiste si nécessaire.

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11h45 : LE REGIME INAPTITUDE A LA CONDUITE

Philippe Sliwinski , Adjoint au Chef des Prestations, IPRIAC

L 'IPRIAC

M Philippe Sliwinski

-PRESENTAT1ON DE LINSTITUTION
-L’accord du 24 septembre 1980

-LES MEMBRES DU REGIME
-Adhérents
-Participants
-Benéficiaires

-LES INTERVENANTS INTERNES
-La commissicn médicale
-La commission d'appel
-La commission sociale

-LA DEMANDE DE PRESTATIONS
-Le dossier admn:stratif
-Le dossier medicai

-LE CIRCUIT D’UN DOSSER
-LES COMMISSIONS en 2001
-LES PRINCIPAUX MOTIFS MEDICAUX DES REFUS DE PRISE EN CHARGE
-Les motifs réglementaires ( article 2 de l'accord du 24 septemhre 1980)
-Ipriac et reclassement dans l'entreprise

-LA PRODUCTION IPRIAC 2OO1

- LA STRUCTURE ADMINISTRATIVE
-ADRESSE ET COORDONNEFS TELEPHONIQUES

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12h15 : DEBAT SUR LA MATINEE

Apres-Midi

13h00 : REPAS
14h15 : INTERROGATIONS SUR L'APTITUDE MEDICALE AUX POSTES DE SECURITE

Philippe DAVEZIES,Maître de Conférence Universitaire

15h15 : COMPTE-RENDU DES TROIS ATELIERS DU JEUDI MATIN
15h45 : DEBAT CONTRADICTOIRE AVEC LA SALLE

Animation par Claudie LE MEUR et la participation de Philippe DAVEZIES, Patrick HAMELIN, Yves LE PROVOST, Vincent WEHBI

17h15 : CONCLUSION
17h30 : FIN